Η παγκόσμια ναυτιλία κινδυνεύει από τις ελλείψεις σε καύσιμο «bunker fuel»

Οι ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται αντιμέτωπες με την έλλειψη bunker fuel, δηλαδή του βαρέος καυσίμου που χρησιμοποιείται ευρέως στα εμπορικά πλοία. Η διακοπή των ροών στα Στενά του Ορμούζ, λόγω του πολέμου με το Ιράν, έχει περιορίσει την πρόσβαση σε κρίσιμες ποσότητες πετρελαίου και έχει προκαλέσει αναταράξεις στο μεγαλύτερο κόμβο ανεφοδιασμού της Ασίας, τη Σιγκαπούρη.

Το bunker fuel θεωρείται κυριολεκτικά προϊόν «του πάτου του βαρελιού», είναι βαρύτερο, πιο ρυπογόνο και λιγότερο επεξεργασμένο από τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα ή στα αεροπλάνα. Παρ’ όλα αυτά, παραμένει βασικό για τη λειτουργία της παγκόσμιας ναυτιλίας, η οποία μεταφέρει πάνω από το 80% των εμπορευμάτων που διακινούνται διεθνώς σε όρους όγκου.

Η πίεση είναι ιδιαίτερα έντονη στην Ασία, καθώς μεγάλο μέρος των ενεργειακών ροών της περιοχής εξαρτάται από τη Μέση Ανατολή.

Στη Σιγκαπούρη, που αποτελεί τον μεγαλύτερο κόμβο ανεφοδιασμού πλοίων με bunker fuel, οι τιμές έχουν εκτιναχθεί. Πριν από τον πόλεμο, το καύσιμο κόστιζε περίπου 500 δολάρια ανά μετρικό τόνο, ενώ στις αρχές Μαΐου είχε ξεπεράσει τα 800 δολάρια. Αν και τα αποθέματα δεν έχουν εξαντληθεί, οι αναλυτές προειδοποιούν ότι μια παρατεταμένη διακοπή προμηθειών από χώρες όπως το Ιράκ και το Κουβέιτ θα μπορούσε να δημιουργήσει πραγματικές ελλείψεις.

Οι επιπτώσεις δεν θα περιοριστούν στη ναυτιλία. Το αυξημένο κόστος καυσίμων μεταφράζεται σε υψηλότερους ναύλους, οι οποίοι σταδιακά περνούν στους εισαγωγείς, στους λιανεμπόρους και τελικά στους καταναλωτές. Η ευρωπαϊκή ομοσπονδία Transport & Environment εκτιμά ότι το ημερήσιο κόστος του πολέμου για την παγκόσμια ναυτιλία φτάνει τα 340 εκατ. ευρώ, ενώ αναλυτές προειδοποιούν ότι ακόμη και μικρές αυξήσεις ανά προϊόν μπορούν σωρευτικά να πιέσουν τις τιμές σε πολλούς κλάδους.

Οι εταιρείες προσπαθούν να περιορίσουν τη ζημιά μειώνοντας ταχύτητες, αλλάζοντας δρομολόγια και αναθεωρώντας προγράμματα. Ήδη, η μέση ταχύτητα bulk carriers και containerships έχει υποχωρήσει παγκοσμίως περίπου 2% από την έναρξη του πολέμου στις 28 Φεβρουαρίου, σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research που επικαλείται το AP. Η μείωση της ταχύτητας περιορίζει την κατανάλωση, αλλά ταυτόχρονα επιμηκύνει τους χρόνους παράδοσης και μπορεί να επιβαρύνει τις εφοδιαστικές αλυσίδες.

Η κρίση ενισχύει επίσης το ενδιαφέρον για εναλλακτικά καύσιμα. Πλοία διπλού καυσίμου, που μπορούν να λειτουργούν τόσο με συμβατικό bunker fuel όσο και με LNG ή άλλα καύσιμα, αποκτούν μεγαλύτερη στρατηγική αξία. Σύμφωνα με στοιχεία της Lloyd’s Register, το 2025 παραγγέλθηκαν 590 πλοία ικανά να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, ενώ το συνολικό orderbook τέτοιων πλοίων έφτασε τα 1.942, με το LNG να κυριαρχεί.

Ωστόσο, η μετάβαση δεν είναι άμεση. Τα εναλλακτικά καύσιμα παραμένουν ακριβότερα, η παραγωγή τους δεν έχει ακόμη κλιμακωθεί επαρκώς και οι υποδομές ανεφοδιασμού δεν είναι διαθέσιμες σε όλα τα μεγάλα λιμάνια. Παράλληλα, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει εγκρίνει πλαίσιο για κανονισμούς μηδενικών καθαρών εκπομπών στη ναυτιλία, με υποχρεωτικά όρια έντασης καυσίμου και μηχανισμό τιμολόγησης εκπομπών για μεγάλα ποντοπόρα πλοία, που αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2027.