Ισπανία: Τι έδειξε το πρώτο πόρισμα για τη σιδηροδρομική τραγωδία – Αναμένεται η εξέταση των μαύρων κουτιών

Μια προκαταρκτική έκθεση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF) της Ισπανίας, με ημερομηνία αυτή την Παρασκευή, υποστηρίζει ότι μια προηγούμενη αστοχία σε μια συγκόλληση γραμμής ήταν η αιτία του εκτροχιασμού του βαγονιού 6 του τρένου Iryo, το οποίο την περασμένη Κυριακή, μετά από σύγκρουση με ένα άλλο τρένο της Alvia που ταξίδευε προς την αντίθετη κατεύθυνση, άφησε 45 νεκρούς στην Adamuz (Κόρδοβα), σύμφωνα με την El Pais .

Το έγγραφο υποστηρίζει αυτήν την «υπόθεση εργασίας» με τις εσοχές που υπάρχουν στους δεξιούς τροχούς των βαγονιών 2, 3, 4 και 5 του Iryo, οι οποίες «πιθανώς συμπίπτουν» με το τμήμα της σπασμένης σιδηροτροχιάς.

Το έγγραφο εξηγεί ότι οι εγκοπές που υπάρχουν σε αυτά τα τέσσερα βαγόνια έχουν το ίδιο μοτίβο, εκτός από εκείνες στο βαγόνι 5, οι οποίες είναι «διαφορετικές». «Αυτές οι εγκοπές αποτελούνται από ένα σημάδι στην εξωτερική άκρη της γραμμής, που συνάδει με πρόσκρουση στην κεφαλή της σιδηροτροχιάς σε θέση ασυνέχειας με την περιοχή πριν από το κάταγμα», αναφέρει η έκθεση. Σύμφωνα με τους ειδικούς, το γεγονός ότι αυτές οι εσοχές βρίσκονται στο βαγόνι 5, και ότι το βαγόνι 6 ήταν το πρώτο που εκτροχιάστηκε, «συνάδει με την κλίση της σιδηροτροχιάς προς τα έξω (προς τη δεξιά πλευρά προς την κατεύθυνση της κίνησης) καθώς περνούσε το βαγόνι 5, έτσι ώστε το βαγόνι 6 να εκτροχιαστεί λόγω πλήρους έλλειψης συνέχειας στην γραμμή».

Στο πλαίσιο αυτό, η επιτροπή αναφέρει ότι η επιτόπια επιθεώρηση του ατυχήματος επιβεβαίωσε ότι «η σιδηροτροχιά, μετά το σημείο θραύσης, κατέληξε ανατρεπόμενη προς τα έξω και με σημάδια που υποδεικνύουν ότι είχε χτυπηθεί πλευρικά από έναν τροχό, μόλις είχε βρεθεί στο πλάι». Το βαγόνι 6 του τρένου Iryo 6189, το οποίο ταξίδευε στη γραμμή Μάλαγα-Μαδρίτη Puerta de Atocha, παρέσυρε τα δύο βαγόνια που ακολουθούσαν καθώς εκτροχιάστηκε. Αυτά τα βαγόνια στη συνέχεια πέρασαν στην αντίθετη γραμμή δευτερόλεπτα πριν περάσει το τρένο Renfe Alvia (2384 Puerta de Atocha-Huelva), που ταξίδευε στην αντίθετη κατεύθυνση.

Η CIAF καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι γραμμές είχαν ήδη υποστεί ζημιά όταν πέρασε το τρένο Iryo, καθώς οι τροχοί τριών άλλων τρένων που διήλθαν από το ίδιο σημείο ώρες νωρίτερα -μεταξύ 5:21 μ.μ. και 7:09 μ.μ. την ίδια ημέρα- παρουσιάζουν «εγκοπές με γεωμετρικό μοτίβο συμβατό με εκείνες του τρένου που ενεπλάκη στο ατύχημα, το οποίο πέρασε από αυτό το σημείο στις 7:43 μ.μ. Η επιτροπή έχει ήδη ζητήσει ανάλυση των τροχών όλων των τρένων που πέρασαν από το ίδιο σημείο τις 48 ώρες πριν από το ατύχημα για να προσδιορίσει πότε ήταν ελαττωματική η γραμμή».

Το έγγραφο δεν παρουσιάζει καμία αρχική θεωρία σχετικά με τη θραύση μιας από τις συγκολλήσεις που ενώνουν δύο τμήματα σιδηροτροχιάς, εν αναμονή της εργαστηριακής ανάλυσης αρκετών θραυσμάτων που έχουν εξαχθεί. «Όσον αφορά τα αίτια της θραύσης της σιδηροτροχιάς, δεν αποκλείεται καμία υπόθεση», αναφέρει το κείμενο, διευκρινίζοντας ότι μόλις προσδιοριστούν, «μπορούν να καθοριστούν νέες γραμμές έρευνας βάσει αυτών». Ως εκ τούτου, οι ειδικοί τονίζουν ότι αυτή η αρχική υποψία πρέπει να επιβεβαιωθεί «με επακόλουθους λεπτομερείς υπολογισμούς και αναλύσεις» και ότι μπορεί να τροποποιηθεί εάν προκύψουν «νέα ευρήματα». Έτσι, τονίζουν ότι «τα μόνα έγκυρα συμπεράσματα θα είναι αυτά που περιλαμβάνονται στην τελική έκθεση», η οποία θα μπορούσε να διαρκέσει μήνες για να ολοκληρωθεί.

Η έκθεση —που παρουσιάστηκε ως «σημείωμα» για την «ενημέρωση των διαθέσιμων πληροφοριών»— αναφέρει λεπτομερώς ότι οι εγκοπές που βρέθηκαν στους μπροστινούς τροχούς των πρώτων βαγονιών του τρένου «συνάδουν με μια πρόσκρουση στην κεφαλή της σιδηροτροχιάς» που είχε ήδη σπάσει. «Με τη συνέχεια της σιδηροτροχιάς να διακόπτεται [από το σπάσιμο], το τμήμα ανάντη του σπασίματος θα έφερε αρχικά όλο το βάρος του τροχού, προκαλώντας ελαφρά πτώση αυτού του τμήματος της σιδηροτροχιάς», προσθέτει. Στο πλαίσιο αυτό, εξηγεί ότι, επειδή το τμήμα της σιδηροτροχιάς κατάντη του σπασίματος δεν θα λειτουργούσε «σταθερά» με το τμήμα μπροστά, «θα σχηματιζόταν στιγμιαία ένα σκαλοπάτι μεταξύ των δύο πλευρών του σπασίματος, το οποίο θα χτυπούσε το χείλος του τροχού». Αυτή η πρόσκρουση άφησε τα σημάδια που βρέθηκαν στους τροχούς.

Η CIAF επισημαίνει ότι το γεγονός ότι οι εγκοπές υπάρχουν μόνο στους τροχούς των μονών αξόνων του τρένου είναι «συμβατό» με το γεγονός ότι ο πρώτος τροχός κάθε φορείου (πλαίσια στα οποία είναι τοποθετημένοι οι άξονες και οι τροχοί των βαγονιών) «δέχθηκε την πρόσκρουση της κεφαλής της σπασμένης σιδηροτροχιάς» και ότι μετά από αυτό το πρώτο χτύπημα «η σιδηροτροχιά που χτύπησε παραμορφώνεται και κατεβαίνει επίσης, λόγω της πρόσκρουσης και επειδή στη συνέχεια πρέπει να στηρίξει το βάρος του πρώτου τροχού» έτσι ώστε να μην αφήνει αποτύπωμα στον τροχό του επόμενου φορείου .

Σύμφωνα με την έκθεση, με την ταχύτητα των 200 χιλιομέτρων την ώρα που ταξίδευε το Iryo, «ο δεύτερος τροχός περνάει τόσο σύντομα (περίπου 3 εκατοστά του δευτερολέπτου αργότερα) που η προσβεβλημένη ράγα δεν έχει χρόνο να ανακάμψει από αυτήν την παραμόρφωση». Και, ως εκ τούτου, «δεν χτυπά τον δεύτερο τροχό του φορείου όπως έκανε με τον πρώτο», προσθέτει.

Η έκθεση δεν αναλύει τους τροχούς των αυτοκινήτων 6, 7 και 8

Οι ειδικοί έχουν εξαιρέσει από αυτήν την αρχική ανάλυση τους τροχούς των βαγονιών 6, 7 και 8 —των τριών που βγήκαν από τις γραμμές— «επειδή, έχοντας διανύσει σημαντική απόσταση, εκτροχιάστηκαν και χτυπώντας έρμα, στρωτήρες και άλλα στοιχεία, υπέστησαν τόσο μεγάλη ζημιά στην επιφάνειά τους που οποιοδήποτε ίχνος ή σημάδι θα είχε σβηστεί».

Στο ίδιο πνεύμα, οι ερευνητές προσθέτουν ότι, στην πραγματικότητα, αυτά τα τρία βαγόνια «πιθανώς θα είχαν εκτροχιαστεί χωρίς να αγγίξουν την κεφαλή της σιδηροτροχιάς [η οποία προκάλεσε τις εγκοπές] μετά το σπάσιμο». Πρέπει να σημειωθεί ότι ένα φορείο από το βαγόνι 8 εκτινάχθηκε σχεδόν 300 μέτρα και βρέθηκε μερικώς βυθισμένο σε ένα κοντινό ρέμα .

Για να επιβεβαιώσει την υπόθεση, η CIAF μετέφερε αρκετά θραύσματα σιδηροτροχιάς από το σημείο του ατυχήματος στη Μαδρίτη για εργαστηριακή ανάλυση. Συγκεκριμένα, αυτά περιλαμβάνουν τμήματα της ζώνης θραύσης, τα 40 εκατοστά της σιδηροτροχιάς που έσπασε και προκάλεσε τον εκτροχιασμό, δείγματα από περιοχές της γραμμής που δεν επηρεάστηκαν από το σπάσιμο και το θραύσμα που αντιστοιχεί στη συγκόλληση παράλληλα με το σπασμένο τμήμα. Οι καταγραφείς από τα δύο τρένα που εμπλέκονται στο ατύχημα -γνωστά και ως μαύρα κουτιά- που καταγράφουν συνομιλίες στην καμπίνα του μηχανοδηγού και διάφορα δεδομένα ταξιδιού, όπως η ταχύτητα, έχουν επίσης εξαχθεί για να κατανοηθεί λεπτομερώς η ακολουθία του ατυχήματος.

Η επιτροπή τονίζει ότι όλα αυτά έγιναν «υπό την επίβλεψη της δικαστικής αστυνομίας [της Πολιτοφυλακής] και του προσωπικού της CIAF» και ότι η τελευταία έχει αναλάβει την επιμέλεια των αποδεικτικών στοιχείων. Μάλιστα, τονίζει ότι η μεταφορά όλων αυτών των αποδεικτικών στοιχείων στη Μαδρίτη πραγματοποιήθηκε με τη συνοδεία ενός από τους τεχνικούς της επιτροπής.

«Η εξουσία και η ανεξαρτησία που κατέχει η CIAF ως εθνικός φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων δεν έχουν παρεμποδιστεί ούτε έχουν τεθεί σε κίνδυνο σε καμία στιγμή κατά τη διάρκεια της επιτόπιας έρευνας και οι ερευνητές μπόρεσαν να εκτελέσουν όλη την απαραίτητη εργασία για την τεχνική έρευνα σε συντονισμό με τη δικαστική αρχή», τονίζει η έκθεση, απαντώντας σε ορισμένες επικρίσεις που διατυπώθηκαν εναντίον της για την ένταξή της στο Υπουργείο Μεταφορών.

Τα μαύρα κουτιά των τρένων θα εξεταστούν

Τα δείγματα που συλλέχθηκαν από την CIAF για την έκθεση ελήφθησαν στις 20 Ιανουαρίου, δύο ημέρες μετά το ατύχημα. Σύμφωνα με το έγγραφο, η ομάδα έρευνας ολοκλήρωσε το έργο συλλογής αποδεικτικών στοιχείων στον τόπο του ατυχήματος στις 21 Ιανουαρίου, «γύρω στις 7:00 μ.μ.».

Η επιτροπή διαβεβαιώνει ότι τα μαύρα κουτιά των τρένων που εμπλέκονται στο περιστατικό του Ανταμούζ θα αναλυθούν «τις επόμενες εβδομάδες». Τονίζει ότι μόλις προσδιοριστούν τα αίτια της ζημιάς, «θα μπορούν να καθοριστούν νέες γραμμές έρευνας με βάση αυτά τα ευρήματα».

Στο έγγραφο, επιμένει ότι τα δεδομένα που συλλέχθηκαν «δεν αποτελούν με κανέναν τρόπο οριστικά συμπεράσματα σχετικά με αυτό το ατύχημα». Προειδοποιεί επίσης ότι κατά τη διάρκεια της διαδικασίας έρευνας «ενδέχεται να προκύψουν νέα ευρήματα που τροποποιούν τις υποθέσεις» που έχει παρουσιάσει.

Οι εμπειρογνώμονες εργάστηκαν υπό τις εντολές της CIAF, ενός ανεξάρτητου φορέα —αν και υπαγόμενου στο Υπουργείο Μεταφορών— που δημιουργήθηκε τον Δεκέμβριο του 2007 για να ηγηθεί των τεχνικών ερευνών μετά από σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Η πιο πρόσφατη υπόθεση υψηλού προφίλ που εξέτασε η επιτροπή ήταν αυτή του τρένου Renfe που βυθίστηκε ανεξέλεγκτα —και χωρίς επιβάτες— στη σήραγγα Atocha-Chamartín στη Μαδρίτη στις 19 Οκτωβρίου 2024, ενώ ρυμουλκούνταν σε συνεργείο συντήρησης.

Η προκαταρκτική έκθεση του Adamuz δημοσιεύθηκε πέντε ημέρες μετά το ατύχημα. Ανεξάρτητα από την έρευνα αυτής της επιτροπής, βρίσκονται επίσης σε εξέλιξη οι έρευνες του Δικαστηρίου Αριθμού 2 του Μοντόρο (ή Πρωτοδικείου του Μοντόρο, Πλατεία Αριθμού 2, σύμφωνα με τον νέο Νόμο περί Αποδοτικότητας που έχει τεθεί σε ισχύ ). Επί του παρόντος, υπάρχουν σχεδόν δώδεκα καταγγελίες από τους επηρεαζόμενους και τουλάχιστον επτά αιτήματα (από ενώσεις και πολιτικά κόμματα) για να ενεργήσουν ως ιδιώτες κατήγοροι στις νομικές διαδικασίες.

Ο Υπουργός Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας, Όσκαρ Πουέντε, δήλωσε σε συνέντευξη Τύπου ότι οι αυτοματοποιημένοι αισθητήρες που ανιχνεύουν ανωμαλίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο «σε καμία περίπτωση δεν ξεπέρασαν το επίπεδο συναγερμού» στο τμήμα Ανταμούζ.