WSJ: Μπόνους έως 25.000 δολάρια σε ναυτικούς για τα επικίνδυνα περάσματα από τα Στενά του Ορμούζ

Έως και 25.000 δολάρια για ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής προσφέρονται σε ναυτικούς που δέχονται να συμμετάσχουν στις επικίνδυνες μεταφορές πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο, σύμφωνα με τη Wall Street Journal.

Οι έκτακτες αυτές αμοιβές αποτελούν μέρος μιας αγοράς στην οποία το κόστος ενός δρομολογίου λίγων ημερών μπορεί να φθάσει τα 40 εκατ. δολάρια.

Παρά τις ιρανικές απειλές και την αναζωπύρωση των επιθέσεων κατά εμπορικών πλοίων, οι εξαγωγές πετρελαίου από τον Κόλπο κινούνται, κατά το δημοσίευμα, με τον ταχύτερο ρυθμό από την έναρξη του πολέμου. Για τους παραγωγούς, η αποδοχή των δυσθεώρητων ναύλων παραμένει οικονομικά προτιμότερη από το να αφήσουν το αργό εγκλωβισμένο, χωρίς δυνατότητα διάθεσης στις διεθνείς αγορές.

Τα δεξαμενόπλοια που εκτελούν δρομολόγια «shuttle»

Στο επίκεντρο βρίσκεται ένα σύστημα σύντομων, επαναλαμβανόμενων δρομολογίων με πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού, τα γνωστά VLCC.

Τα πλοία διασχίζουν τα Στενά του Ορμούζ, φορτώνουν πετρέλαιο σε λιμάνια του Περσικού Κόλπου και επιστρέφουν έξω από τη θαλάσσια δίοδο. Εκεί μεταφορτώνουν το φορτίο σε άλλο δεξαμενόπλοιο, το οποίο αναλαμβάνει τη μεταφορά προς τον τελικό προορισμό.

Η πρακτική αυτή απέκτησε ιδιαίτερη σημασία όταν αγοραστές στην Ασία και σε άλλες αγορές άρχισαν να αποφεύγουν την αποστολή των πλοίων τους στο εσωτερικό του Κόλπου, εξαιτίας των επιθέσεων.

Σύμφωνα με ναυλομεσίτες που επικαλείται η WSJ, οι παραγωγοί πληρώνουν 30 έως 40 εκατ. δολάρια για κάθε ταξίδι μετ’ επιστροφής, ποσό που αντιστοιχεί σε 15 έως 20 δολάρια ανά βαρέλι, χωρίς να περιλαμβάνεται η ασφάλιση.

Ναύλοι σε ιστορικά υψηλά επίπεδα

Η εκτίναξη του κόστους αφορά και τις απευθείας μεταφορές προς τις μεγάλες αγορές κατανάλωσης.

Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research που παραθέτει η εφημερίδα, το ημερήσιο κόστος ναύλωσης ενός υπερδεξαμενόπλοιου για τη διαδρομή Περσικός Κόλπος–Κίνα ξεπέρασε τα 1,2 εκατ. δολάρια στα τέλη Σεπτεμβρίου. Την παραμονή του πολέμου βρισκόταν περίπου στα 231.400 δολάρια, ενώ στις αρχές Ιανουαρίου ήταν χαμηλότερο από 40.000 δολάρια.

Ο Δημήτρης Μανιάτης, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας διαχείρισης ναυτιλιακού κινδύνου Marisks, περιγράφει στη WSJ μια αγορά που αποφέρει σε αρκετούς πλοιοκτήτες έσοδα σπάνια για τη σύγχρονη ιστορία του κλάδου.

Για τους πετρελαιοπαραγωγούς, ωστόσο, οι υψηλοί ναύλοι συμπιέζουν τα περιθώρια κέρδους, αυξάνοντας το τίμημα που καταβάλλουν για να διατηρήσουν τις εξαγωγές τους.

Μπόνους που μπορεί να ξεπερνούν τις ετήσιες αποδοχές

Οι αυξημένες αμοιβές λειτουργούν ως κίνητρο και για τα πληρώματα, πολλά από τα οποία προέρχονται από την Ινδία, τις Φιλιππίνες και την Κίνα.

Κατά το δημοσίευμα, σε ναυτικούς που αποδέχονται ταξίδια στην εμπόλεμη ζώνη προσφέρονται ποσά διπλάσια ή τριπλάσια του συνηθισμένου μηνιαίου μισθού τους. Εταιρεία στελέχωσης πλοίων με έδρα τη Σαντόνγκ προσφέρει ακόμη και μπόνους έως 25.000 δολάρια ανά ταξίδι μετ’ επιστροφής, σύμφωνα με μαρτυρίες και αγγελίες που εξέτασε η WSJ.

Για ορισμένους χαμηλόμισθους ναυτικούς και δόκιμους, το ποσό αυτό μπορεί να υπερβαίνει τις αποδοχές ενός ολόκληρου έτους. Για τους πλοιοκτήτες που εισπράττουν εκατομμύρια από κάθε δρομολόγιο, αποτελεί συγκριτικά μικρό μέρος των εσόδων, επισημαίνει στην εφημερίδα ο Ρίτσαρντ Μάθιους της ναυλομεσιτικής E.A. Gibson.

Οι επιθέσεις και το κρίσιμο ζήτημα της ασφάλισης

Οι οικονομικές ανταμοιβές συνοδεύονται από σοβαρούς κινδύνους. Η WSJ αναφέρει, επικαλούμενη τον οργανισμό U.K. Maritime Trade Operations, ότι επτά πλοία είχαν πληγεί από τις 28 Σεπτεμβρίου έως τον χρόνο του δημοσιεύματος. Εταιρείες θαλάσσιας ασφάλειας αναγνώρισαν ορισμένα από αυτά ως πλοία που εκτελούσαν τέτοια δρομολόγια.

Στην αγορά δραστηριοποιούνται, σύμφωνα με την εφημερίδα, η νοτιοκορεατική Sinokor και η Dynacom του Γιώργου Προκοπίου, ενώ εισέρχονται και μικρότεροι πλοιοκτήτες με παλαιότερα δεξαμενόπλοια.

Η ασφαλιστική κάλυψη αποτελεί καθοριστική προϋπόθεση. Οι ασφαλιστές εξετάζουν την εμπειρία του διαχειριστή, την ικανότητά του να αντιμετωπίσει ένα πλήγμα και τη δυνατότητα οργάνωσης επισκευών. Όπως εξηγεί στη WSJ ο Σουντίπ Κέρα της Beazley, η αξιολόγηση δεν περιορίζεται στο ίδιο το πλοίο, αλλά επεκτείνεται στους ανθρώπους και στις υποδομές που υποστηρίζουν τη λειτουργία του.

Το πετρέλαιο συνεχίζει έτσι να βρίσκει διέξοδο από τον Κόλπο, με ένα ολοένα βαρύτερο τίμημα: υψηλότερους ναύλους για τους παραγωγούς και επικίνδυνες διελεύσεις για τα πληρώματα.