Η Toyota αναδιατάσσει τις δυνάμεις της στην Κίνα – Προάγγελος ευρύτερης ενοποίησης του κλάδου

Σε νέα φάση αναδιάρθρωσης εισέρχεται η παρουσία της Toyota στην Κίνα, καθώς η Guangzhou Automobile Group (GAC) σχεδιάζει να αποκτήσει μέρος της συμμετοχής της FAW σε κοινοπραξία αυτοκινήτων, η οποία, σύμφωνα με κινεζικά κρατικά μέσα ενημέρωσης, είναι η FAW Toyota.

Η κίνηση δεν αφορά μόνο τον ιαπωνικό όμιλο. Ενδέχεται να αποτελέσει πρόδρομο ευρύτερης ενοποίησης στην κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς η υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα, ο πόλεμος τιμών και η ταχεία μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα πιέζουν τα περιθώρια κέρδους και καθιστούν ολοένα δυσκολότερη τη διατήρηση παράλληλων εταιρικών δομών.

Η GAC ανακοίνωσε ότι προτίθεται να αποκτήσει μέρος του μεριδίου της FAW σε κοινοπραξία με εταιρεία εισηγμένη σε χρηματιστήριο του εξωτερικού, χωρίς να την κατονομάσει. Κινεζικά κρατικά μέσα ανέφεραν ότι πρόκειται για την FAW Toyota.

Εφόσον η συναλλαγή προχωρήσει, θα μπορούσε να οδηγήσει σε στενότερη σύνδεση των δύο βασικών δραστηριοτήτων της Toyota στην Κίνα: της FAW Toyota και της GAC Toyota.

Η GAC και η FAW δεν σχολίασαν τις σχετικές πληροφορίες, ενώ η Toyota αρνήθηκε να τοποθετηθεί.

Η σημασία της συμφωνίας υπερβαίνει τα όρια μιας απλής μεταβίβασης μετοχών. Η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο βρίσκεται πλέον αντιμέτωπη με τις συνέπειες πολυετούς υπερεπένδυσης: τεράστια παραγωγική δυναμικότητα, περισσότερα από 100 ανταγωνιστικά brands και έναν παρατεταμένο πόλεμο τιμών.

Αναλυτές εκτιμούν ότι οι συνθήκες αυτές επιταχύνουν την ανάγκη για συγχωνεύσεις, αναδιαρθρώσεις και περιορισμό αλληλοεπικαλυπτόμενων δικτύων.

Η S&P Global Ratings ανέφερε ότι ο κλάδος «υποφέρει εδώ και καιρό από την ενέλιξη ή τον ανταγωνισμό που οδηγεί σε απώλειες», επισημαίνοντας ότι η ασθενής ζήτηση, η υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα και η ταχεία στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα δοκιμάζουν τόσο τις κρατικές αυτοκινητοβιομηχανίες όσο και τις κοινοπραξίες τους με ξένους κατασκευαστές.

«Αναμένουμε ένα ευρύτερο κύμα αναδιάρθρωσης της βιομηχανίας τα επόμενα δύο έως τρία χρόνια», ανέφερε ο οίκος.

Το μοντέλο των κοινοπραξιών αλλάζει

Για δεκαετίες, η Toyota αναπτυσσόταν στην Κίνα μέσω δύο ξεχωριστών συνεργασιών: με την FAW στο βορρά και με την GAC στο νότο.

Το μοντέλο αυτό είχε σαφή λογική σε μια αγορά που μεγάλωνε με ταχύ ρυθμό. Η γεωγραφική κάλυψη, η αύξηση της παραγωγής και η επέκταση των δικτύων διανομής αποτελούσαν τις βασικές προτεραιότητες.

Σήμερα, όμως, οι συνθήκες έχουν αντιστραφεί.

Η ανάπτυξη έχει επιβραδυνθεί, οι τοπικοί κατασκευαστές έχουν ενισχυθεί και η μετάβαση στα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα έχει αλλάξει τις ισορροπίες.

Σε αυτό το περιβάλλον, η διατήρηση δύο σε μεγάλο βαθμό παράλληλων οργανωτικών, παραγωγικών και εμπορικών δομών συνεπάγεται υψηλότερο κόστος και μικρότερη ευελιξία.

Ο Μπιλ Ρούσο, ιδρυτής της συμβουλευτικής Automobility στη Σαγκάη, εκτιμά ότι υπάρχει «ορθή βιομηχανική λογική» πίσω από την κίνηση, καθώς η Toyota θα μπορούσε να περιορίσει τις επικαλύψεις και να κάνει αποτελεσματικότερες τις πωλήσεις και τη διανομή.

Ωστόσο, η μείωση κόστους δεν αρκεί.

«Το πιο θεμελιώδες ζήτημα είναι η απώλεια σημασίας που αντιμετωπίζουν πολλές παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες στην τεχνολογία που απευθύνεται στους καταναλωτές», δήλωσε ο Ρούσο.

Και πρόσθεσε: «Μπορείτε να γίνετε πιο αποτελεσματικοί στην κατασκευή ενός αυτοκινήτου που οι καταναλωτές παραβλέπουν ολοένα και περισσότερο».

Η παρατήρηση αποτυπώνει τη βασική πρόκληση για τους ξένους κατασκευαστές. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο το κόστος. Είναι και η ταχύτητα με την οποία κινεζικές εταιρείες όπως η BYD, η Geely και η Chery έχουν καλύψει το τεχνολογικό και εμπορικό κενό.

Οι όμιλοι αυτοί κερδίζουν σταθερά μερίδιο αγοράς μέσω νέων ηλεκτρικών και υβριδικών μοντέλων, ενώ ταυτόχρονα επεκτείνονται επιθετικά στο εξωτερικό.

Ο Jia Ke, ιδρυτής της Auto Business Review, σημείωσε ότι το παραδοσιακό μοντέλο κοινοπραξίας, πάνω στο οποίο στηρίχθηκε επί δεκαετίες η παρουσία των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα, βρίσκεται πλέον υπό πίεση.

«Καθώς το σύνολο κερδών του κλάδου συνεχίζει να συρρικνώνεται, οι περιττές επενδύσεις και οι εσωτερικές ανεπάρκειες γίνονται ολοένα και πιο αβάσιμες», ανέφερε.

Η υποχώρηση της Toyota

Η αλλαγή των ισορροπιών είναι ήδη εμφανής στα μερίδια αγοράς.

Οι δύο κοινοπραξίες της Toyota στην Κίνα αντιπροσώπευαν περίπου το 7% των πωλήσεων επιβατικών οχημάτων στους πρώτους οκτώ μήνες του έτους, πίσω από τις BYD, Geely Auto και Volkswagen.

Το 2021, οι δύο επιχειρήσεις βρίσκονταν μαζί στη δεύτερη θέση της αγοράς, πίσω μόνο από τη Volkswagen.

Η διαφορά αποτυπώνει την ταχύτητα με την οποία ενισχύθηκαν οι κινεζικές μάρκες.

Παράλληλα, συρρικνώνεται και το δίκτυο αντιπροσώπων της Toyota.

Η FAW Toyota διαθέτει φέτος 651 καταστήματα, έναντι 773 το 2022, με τη μείωση να ξεπερνά το 15%.

Το δίκτυο της GAC Toyota έχει περιοριστεί σε 620 αντιπροσωπείες από 693 την ίδια περίοδο.

Η Toyota έχει ήδη κινηθεί προς την κατεύθυνση μεγαλύτερης ενοποίησης. Από τα τέλη του 2024 είχαν καταγραφεί προσπάθειες για στενότερο συντονισμό παραγωγής και πωλήσεων, με στόχο την ανάκτηση ανταγωνιστικότητας στην κινεζική αγορά.

Πίεση σε όλους τους ξένους ομίλους

Η Toyota δεν αποτελεί εξαίρεση. Η Honda και η Nissan έχουν επίσης μειώσει την παραγωγή τους στην Κίνα, καθώς οι πωλήσεις υποχωρούν, ενώ η Mitsubishi Motors έχει διακόψει πλήρως την παραγωγή αυτοκινήτων στη χώρα.

Το πρόβλημα είναι δομικό. Η κινεζική αγορά εξακολουθεί να βρίσκεται σε πόλεμο τιμών, ο οποίος έχει επιδεινωθεί από χρόνια επενδύσεων και ταχεία αύξηση της παραγωγικής ικανότητας.

Τα περιθώρια κέρδους στον κλάδο κατασκευής οχημάτων έχουν υποχωρήσει στο 1,5%, το χαμηλότερο επίπεδο σχεδόν μιας δεκαετίας, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία.

Οι κινεζικές αρχές έχουν επανειλημμένα προειδοποιήσει για την υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα και τις επιπτώσεις του επιθετικού ανταγωνισμού στις τιμές.

Παράλληλα, το Πεκίνο έχει εκφράσει στήριξη σε συγχωνεύσεις και αναδιαρθρώσεις μεταξύ μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών.

Αυτό ενισχύει την εκτίμηση ότι ο κλάδος εισέρχεται σε φάση συγκέντρωσης.

Το ζήτημα αφορά και άλλους διεθνείς ομίλους. Η Volkswagen, επί δεκαετίες η μεγαλύτερη ξένη αυτοκινητοβιομηχανία στην Κίνα, εξακολουθεί να δραστηριοποιείται μέσω ξεχωριστών συνεργασιών με την FAW και τη SAIC.

Το μοντέλο αυτό σχεδιάστηκε σε μια εποχή όπου η ανάπτυξη αντάμειβε τη γεωγραφική επέκταση και τις πολλαπλές παραγωγικές βάσεις.

Σήμερα, οι προτεραιότητες είναι διαφορετικές.

Ο Zhou Xiaoying, ιδρυτής της πλατφόρμας εφοδιαστικής αλυσίδας Gasgoo, υπογράμμισε ότι οι κοινοπραξίες υπήρξαν αποτελεσματικό εργαλείο ταχείας ανάπτυξης για τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά πλέον οι απαιτήσεις της αγοράς έχουν αλλάξει.

«Οι προτεραιότητες αλλάζουν», είπε. «Ταχύτερες αποφάσεις, χαμηλότερο κόστος και μια πιο ενοποιημένη στρατηγική αγοράς».

Η πιθανή συμφωνία GAC-FAW αποτελεί, υπό αυτή την έννοια, κάτι περισσότερο από εσωτερική αναδιάταξη της Toyota.

Αν οδηγήσει σε βαθύτερη ενοποίηση των δύο δραστηριοτήτων της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, θα αποτελεί σαφή ένδειξη ότι το μοντέλο που στήριξε την επέκταση των ξένων κατασκευαστών στην Κίνα επί δεκαετίες αρχίζει να εξαντλείται.

Η νέα φάση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα έχει λιγότερη επέκταση και περισσότερη συγκέντρωση: λιγότερα παράλληλα δίκτυα, χαμηλότερο κόστος, ταχύτερες αποφάσεις και σκληρότερη μάχη για μερίδιο αγοράς.