Χωρίς τρένα έχει μείνει η χώρα – Πανικόβλητη η Hellenic Train ζητάει αποζημιώσεις από το δημόσιο

Χωρίς δίκτυο, χωρίς πελάτες και χωρίς έσοδα έχει μείνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος. «Ελληνικός» τρόπος του λέγειν σε ότι αφορά τις υποδομές που ανήκουν στον ΟΣΕ. Αλλά ιταλικός σε ότι αφορά την εκμετάλλευση των δρομολογίων καθώς τις μεταφορές εκμεταλλεύεται εμπορικά η Hellenic Train είναι ιταλικών συμφερόντων (Ferrovia dello Stato Italiano-FSI) μετά την ιδιωτιοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αλλαφή της επωνυμίας της.

Πριν από την καταστροφή των Τεμπών στο τέλος του περασμένου χειμώνα, η Hellenic Train εξασφάλιζε την επιβίωσή της μέσα από έναν συνδυασμό κρατικής επιδότησης 50 εκατ. ευρώ ετησίως και έσοδα από επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια που έφταναν τα 70 εκατομμύρια.

Τα έσοδα από τη λειτουργία εξαφανίστηκαν μετά την εκατόμβη της 28ης Φεβρουαρίου 2023 και ουδέποτε ανέκαμψαν καθώς τα δρομολόγια στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης παρέμειναν λειψά και γίνονταν με χαμηλές ταχύτητες μέσα στο καλοκαίρι. Ηρθε μετά και η κακοκαιρία Daniel που διέλυσε το δίκτυο σε βαθμό που τώρα ο αρμόδιος για την υποδομή ΟΣΕ να λέει ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο χρόνια για να επιστρέψουν κανονικά τα δρομολόγια. Ταυτόχρονα, σε εκκρεμότητα βρίσκονται αποζημιώσεις για τα θύματα των Τεμπών που μπορεί να φθάσουν σε ύψος δεκάδων εκατ. ευρώ.

Στο ίδιο διάστημα, όμως, εξαφανίστηκαν και τα έσοδα της κρατικής επιδότησης. Η ίδια κυβέρνηση, που έσπευσε να επιδοτήσει πλήθος ιδιωτικών φορέων λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις από τον covid αρχικά και στη συνέχεια λόγω της αύξησης του ενεργειακού κόστους, δεν έδωσε ούτε ευρώ στη Hellenic Train μετά το 2021.

Πριν από έναν μήνα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας παραδέχτηκε ότι δεν έχει δοθεί η επιδότηση του 2022 (και φυσικά ούτε κάποιο τμήμα του 2023) με τη λογική ότι υπάρχουν παράλληλα σε εκκρεμότητα οφειλές εκ μέρους της Hellenic Train προς τον ΟΣΕ (ως αρμόδιο για την υποδομή), τη ΓΑΙΑΟΣΕ (ως αρμόδια για το τροχαίο υλικό) κ.λπ. Ανέφερε επίσης ότι εκταμιεύσεις θα γίνουν όταν οι πλευρές «που έως τώρα επικοινωνούσαν μέσω εξωδίκων» καταφέρουν να συνεννοηθούν μέσα από την Task Force που ο ίδιος δημιούργησε.

Την ίδια στιγμή, όποιος επισκεφθεί τη Hellenic Train για να αναζητήσει εισιτήριο, θα δει ότι τα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη γίνονται με τρένο ώς το Λειανοκλάδι και μετά με λεωφορείο, με συνολικό χρόνο διαδρομής πάνω από 7 ώρες (έναντι 5.45´ των ΚΤΕΛ). Στην πράξη, κανονικά σιδηροδρομικά δρομολόγια γίνονται μόνο στον Προαστιακό της Αθήνας (προς Αεροδρόμιο, Κιάτο, Χαλκίδα) και από Θεσσαλονίκη έως Λιτόχωρο. Ολος ο βόρειος άξονας προς Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη είναι κλειστός μέχρι να δοθεί η συντήρησή του με ΣΔΙΤ, που κυοφορείται επί μήνες.

Η κατάσταση είναι τόσο δύσκολη και περίπλοκη, που μπορεί η ιταλικών συμφερόντων επιχείριση Hellenic Train να δηλώσει αδυναμία πληρωμών και να κηρύξει πτώχευση και η ελληνική κυβέρνηση να επανακρατικοποιήσει τον σιδηρόδρομο εάν δεν υπάρξει συμβιβαστική λύση, η οποία απαιτεί από την πλευρά του ελληνικού δημοσίου εκατοντάδες εκατομμύρια σε ένα πηγάδι (τον σιδηρόδρομο και τον ΟΣΕ) που έχει αποδειχθεί χωρίς πάτο.